Hagyó nélkül sem lehet más a BKV működése
A Lehet Más a Politika üdvözli, hogy Hagyó Miklós a BKV-botrányban való érintettsége okán lemondott fővárosi közgyűlési mandátumáról. A tiszta közélet megteremtéséért küzdő LMP ugyanakkor úgy véli: nem elég a bukott vezetőket eltávolítani a rosszul működő rendszer éléről. Az ökopárt a BKV radikális átalakításában, de nem a privatizálásában látja az átláthatóan működő, színvonalas szolgáltatást nyújtó közösségi közlekedés megteremtésének lehetőségét.
A volt szocialista főpolgármester-helyettes a sajtótájékoztatóján úgy fogalmazott: nem elég tisztességesnek lenni, annak is kell látszani. Az LMP olyan programot alkotott, amelynek megvalósításával a fővárosi közlekedési vállalat vezetői és annak felügyelői egyszerre lehetnek tisztességesek és látszódhatnak is annak. Ezzel az utasbarát megoldással természetesen nemcsak ők, hanem a fővárosiak is nyernének.
- A BKV Zrt. helyett létre kell hozni egy maximum húsz főből álló megrendelő szervezetet, amely elkészíti a menetrendet, megrendeli a szolgáltatást és ellenőrzi annak teljesítését.
- A szolgáltatókat versenyeztetnék egymással, hogy a kívánt minőségű szolgáltatás költségei leszoríthatók legyenek.
- A szolgáltatókkal kötött szerződésekben pontosan rögzítenék a koncesszió időtartamát, meghosszabbításának feltételeit, az elvárt szolgáltatás pontos leírását és annak ellenértékét.
- Budapest közlekedési problémáinak zöme az elővárosi közlekedés megoldatlanságából fakad. A szolgáltatás-megrendelés során ezért kiemelt figyelmet szentelnének az agglomeráció tömegközlekedési ellátásának.
- Emellett meg kell végre alkotni a személyszállítási törvényt, mely tisztázza az alapellátás fogalmát, az adott viszonylatokban preferált személyszállítási módokat, valamint az állam és az önkormányzatok finanszírozási szerepét rögzítő feltételeket.
- A finanszírozásban nem növelhető tovább a jegyárbevétel aránya, amely Budapesten már most is jelentősen meghaladja a szakmailag indokolt szintet. Megfelelő hatékonyságnöveléssel a tömegközlekedési tarifák csökkentésére is sor kerülhet, ami fokozná a közösségi közlekedés vonzerejét, és visszacsábítaná a lakosságot a környezetkímélőbb közlekedéshez.
- A tömegközlekedés fejlesztése mellett egységes fővárosi parkolási rendszert kell kialakítani, illetve belvárosi dugódíjat kell bevezetni, amelyek támogatják a fenntartható közlekedés célkitűzését, bevételeik pedig hozzájárulnak a minőségi tömegközlekedés finanszírozásához.
Az LMP szerint kizárólag ez a program biztosít átláthatóságot, tudja megszüntetni a fővárosban kialakult tarthatatlan közlekedési állapotokat, tud javítani a fővárosiak életminőségén.
Hozzászólások
2010. február 3. 19:05 - ébresztő!
Ez ötlet-szinten van! :(
Mindenképpen meg kell előznie egy komplex közlekedésfejlesztési koncepciónak.
(És a MÁV legalább ilyen fontos!)
Fokozatos lépéseket kellene megtervezni...
2010. február 3. 19:32 - hunor76
A vasút már megvolt: http://www.lehetmas.hu/hirek/735
2010. február 3. 22:20 - RoGeR
A busz és troli járműparkjának a cseréjét meg lehetne így oldani, de azért felmerül néhány kérdés:
A BKV infrastruktúrájával (buszgarázsok, kocsiszínek, sínek, metrók stb) mi legyen?
Mi legyen azokkal a járművekkel, amelyek még használhatók (150 Volvo, 10 Solaris, 40 Combino, 300+ Tatra, leendő M2 és M4 szerelvények) vagy felújíthatók (M3 szerelvények)?
A parkolócégekhez hasonló visszaélések elkerülése végett a díjbeszedés és az ellenőrzés maradjon fővárosi tulajdonban!
2010. február 4. 10:20 - Jerome16
Tisztelt LMP!
Ennél otrombább dolgot még kevés politikai gittegylet talált ki a BKV problémáinak megoldására. Én eddig ezt hittem, hogy végre lesz egy olyan politikai erő, amelyre nyugodt szívvel leadhatom a szavazatomat, de most már komolyan elgondolkodom azon, hogy mégis milyen szakmai színvonallal bír ez a szervezet azon kívül, hogy magas szinten tud flashmobokat szervezni.
1. Kié lesz a vagyon? Mi garantálja, hogy a jelenlegi buszgarázsok, kocsiszínek aranyat érő telkén megmaradnak a telephelyek, és nem helyezik ki őket a várostól 30-40 kilométerre, ahol ugyan olcsóbb a telkek megszerzése és akár az üzemeltetésük is, de például egy kieső jármű, vagy akár más rendszerű járat pótlása órákat vesz igénybe, amire a messzi garázsból bejönnek a pótjárművek a szolgálati helyükre.
2. Hogy osztanátok el az eddig felhalmozott adósságot? Utasszám alapján? Akkor a metróüzem kapná a legtöbbet, pedig ők egész jó hatásfokkal dolgoznak. Vagy az alapján, hogy hol keletkezett a veszteség? Akkor viszont a busz- és troliüzemek gyakorlatilag kiszervezésük pillanatában csődbe mennének. Vagy ráterhelnétek az amúgy is maximálisan eladósodott fővárosra? Hát az aztán mindent megoldana.
3. Mégis, hogy versenyeztetnétek egymással a szolgáltatókat? Miféle versenyhelyzet áll fenn mondjuk a troli és a busz között? Elvégre a buszosok nem fizetnek az infrastruktúra fenntartásáért, viszont egy troliszolgáltatónak magas költséget jelent a felsővezeték-hálózat karbantartása. Tehát akkor a busz versenyképesebb - a lakosság meg fulladjon meg a vérbe?
4. Hogyan küszöbölnétek ki, hogy mondjuk az 1-es villamos mellett ne induljon el egy párhuzamos buszjárat, tisztán az egészséges verseny jegyében? Hiszen a buszos lobbinak már most is igen nagy szava van a közösségi közlekedés szervezésében, évtizedek óta zajlik a villamosvonalak visszavágása, kiváltása buszokkal.
5. Az egységes forgalomszervezés, kapcsolattartás, kommunikáció hogyan jönne létre egymással versengő vállalatok között? Hogyan számíthatunk reális utasszám- és kihasználtsági adatokra, ha a cégeknek elemi érdekük fűződik a nagyobb központi finanszírozás eléréséhez?
6. Egy járműbeszerzés esetén mégis miféle előnyt jelent, ha egy tucatnyi cég tucatnyi különböző fajta buszt vesz, és ezzel az egy egységre jutó beszerzési, karbantartási, alkatrészköltségek jóval magasabbak lesznek? Ezt végső soron mind az utasok fizetik meg.
7. Hatékonyságnövelés - röhögnöm kell. Szerintem a világ leghatékonyabb dolga, hogy alulfizetett sofőrök olyan járművekkel dolgoznak, amelyek életciklusuk 2,5-szeresénél járnak, és a karbantartásukra, takarításukra filléreket költenek. E mellett a járatok kihasználtsága igen-igen magas.
8. Szűk látókörre vall, hogy a jegyárbevételek növelését nem veszitek számításba. Erre igenis lenne lehetőség, ha mondjuk a 60 perces, egy utazásra feljogosító jegy helyett 60 perces, korlátlan átszállásra jogosító jegyet árulnának, és mellette lenne 30 és 15 perces jegy is, melyek ára fele-negyede lenne a mainak. És akkor az utazási kedvezmények átgondolásáról még nem beszéltünk.
9. A dugódíj egy olyan országban, amelyben az autósok adóterhelésre amúgy is botrányosan magas, már a jó ízlés határát súrolja. Az autósok többsége nem passzióból közlekedik, hanem mert gyerekei vannak, akiket nem mer felrakni a tömegközlekedésre, vagy csomagjai vannak, amikkel szintén nem lehet nagyon ugrálni, vagy csak 5 átszállással tudja elérni úti célját, amely 6 perces várakozási időt számolva már fél óra ácsorgást jelent a hóban-fagyban. A dugódíjjal nem a tömegközlekedés színvonala emelkedne, csak az autósok kiszolgáltatottságát növelnétek az éppen aktuális politikai akaratnak. Ennyit a szabad választás lehetőségéről.
LMP, szégyelld el magadat jó mélyen.
2010. február 4. 10:40 - bеncе
Botrányos!
LMP-nek akartam adni a kopogtatót, de ezután elmentek a francba!
Nézzetek már körül, Nyugaton! Szinte mindenhol tud működni állami, városi tulajdonban. Talán ezt kellene példának venni!
A parkolást privatizálták Budapesten. Eredménye, hogy van 3 parkolócég, az állam ill. önkormányzat pedig minimális pénzt kap csak, a nagy lóvét pedig vélhetően lenyúlják egyes politikai és egyéb körök.
Ezt szeretnétek?
Vagy azt, amit a most kiszervezett buszjáratokról olvastam több helyen: a kiszervezett buszjáratok sofőrei állítólag papíron kevesebbet kapnak, mint a a BKV sofőrök, a valóságban azonban van egy kis feketepénz is mellé, így már többre jön ki havonta. Erre nyilván nincs bizonyíték, de sokmindenre nincs.
Ez a minta? Szervezzük ki, gazdagítsuk a politikai maffiákat? Legyenek minimálbér + zsebbe fizetésen a sofőrök, hogy a végén ne kapjanak nyugdíjat?
2010. február 4. 10:42 - bеncе
Csak még egy kiegészítés:
A MÁV eladta, privatizálta a teherszállítási üzletágát. Kinek? Az osztrák államnak!
Tehát ha egy magyar állami cég osztrák állami tulajdonba kerül, az szerintetek privatizáció?
Nem privatizálni kell, hanem a lopást megoldani! Mert lopni lehet privatizálva is, Magyarországon!
2010. február 4. 11:27 - RoGeR
Még néhány dolgot kiegészítenék én is:
Az első dolog, amit a BKV körül meg kell oldani a finanszírozás. A működés költségeit fedezni kell, hogy kikerüljön a mostani adóságcsapdából.
Második a tulajdonosi kontroll. A pazarlásokat meg kell szüntetni úgy, hogy az ne menjen a szolgáltatás színvonalának rovására.
Harmadik a fejlesztés. Ide tartozik a jegyreform, a bliccelés költséghatékony visszaszorítása, az épületek felújítása (energiatakarékosság), amelyek vagy a költségek csökkentését eredményezik vagy úgy növelik a jegybevételeket, hogy az nem érinti hátrányosan a most is fizető utasokat.
Ebbe a pontba tartozik a járműpark cseréje is. Az, hogy ez alvállalkozón keresztül vagy saját beszerzés alatt történik meg az gyakorlatilag részletkérdés.
Ha a belső elszámoltatás, számonkérés jól működik és a cég hitelképes akkor mehet saját beszerzés formájában, ha ezeket a rendszereket nem lehet rövid időn belül rendbe tenni, akkor jöhetnek az alvállalkozók.
Negyedik pontnak megemlítem a kötöttpályás infrastruktúra fejlesztését, amellyel a mostani széttagolt hálózat helyett egy hosszú viszonylatokkal operáló, átmérős hálózatot lehetne kialakítani.
2010. február 4. 12:40 - lastres
bence:
Nem akarunk privatizálni, működő közlekedést akarunk. Aminek alapfeltétele egy fővárosi kézben levő, szakmailag kompetens megrendelő cég (pontosabban egy közlekedési szövetség), aminek a tulajdonában vannak a jelenlegi eszközök.
Meghirdet egyes viszonylatokat (pl. 114-es busz 5 évre), megszabja a minőségi feltételeket, és aztán betartatja.
bence, nyugaton ez a legtöbb nagyvárosban így működik! Közösségi tulajdonban lélvő szervezet megbízhat alvállakozókat.
A parkolás meg: "A tömegközlekedés fejlesztésével párhuzamosan ki kell alakítani az egységes fővárosi parkolási rendszert"
http://lehetmas.hu/hirek/978
2010. február 4. 12:50 - lastres
Jerome16:
Nem csodaszer, amit ajánlunk, de akik komolyan foglalkoznak közösségi közlekedéssel, nagyjából konszenzus van arról, hogy ezt kellene csinálni. Vannak hátrányai is, pl. az említett "olcsó ajánlatot adok be, majd megspórolom a buszvezetőkön"; ezen szigorúbb munkaügyi ellenőrzéssel lehet segyíteni.
"3. Mégis, hogy versenyeztetnétek egymással a szolgáltatókat? "
A hálózat fejlesztése és a hosszútávú koncepciók megalkotása közösségi kézben maradna. A troli nem versenyezne a busszal.
"4. Hogyan küszöbölnétek ki, hogy mondjuk az 1-es villamos mellett ne induljon el egy párhuzamos buszjárat"
Lásd fent. Hogy hol, milyen járatok járnak, az az anyacég dolga. Az üzemeltetés lenne kiadva koncesszióba.
8. Ki mondta, hogy nem vesszük számításba? A zónák szerinti beosztás és jegy alap dolog, csak ez fent egy sajtóközlemény, nem minden került bele.
9. Dugódíj: ha most azonnal bevezetnék, akkor tényleg csak szivatás lenne. De ha előbb rendbetesszük a BKV-t (tisztább járművek, viszonylatok összekötése, hogy kevesebbet kelljen átszállni, P+R parkolók, stb.), akkor már lehet alternatíva. És akkor lehet ezzel motiválni az autósokat, hogy átszálljanak.
2010. február 4. 12:58 - taxy
Nem egyszer előfordult már hogy én sem értettem egyet valamivel. Olyankor természetes, hogy elgondolkodik az ember, hogy jó helyen jár-e. Amíg azonban van rendes érveken alapuló párbeszéd itt, addig fenntartja az érdeklődésemet. Jól tudom hogy nehéz olyasmivel előállni, ami mindenkinek megfelel.
2010. február 4. 13:12 - Jerome16
Kedves lastres!
Akkor csak egy kérdésem maradt:
Hogyan akarjátok ti egyáltalán a 132 ezer kopogtatócédulát összeszedni, nem hogy 8%-ot elérni, ha olyan sajtóközleményeket adtok ki, amelyek még az elkötelezett választóitoknál is kiverik a biztosítékot?
Mindez, amit leírtál, más kontextusba helyezi az LMP elképzeléseit. Csakhogy ezek nélkül a plusz információk nélkül az eredeti szöveg egy nagyon ronda, privatizációs-tendereztetős-egyenlőtlen versenyes rendszer képét vetíti ki. Ebből pedig az emberek nagy többségének nagyon elege van.
Azt javaslom, jelentősen javítsatok a kommunikációtokon, ugyanis az egy dolog, hogy én itt vagyok, kommentelek, kérdezek, mert unatkozom, de aki csak a fenti közleményt olvassa el, pláne mondjuk egy másik médium interpretálásában, annak csak annyi jön le, hogy a szadeszes mentőcsónak kimutatta a foga fehérjét. Ezt pedig - remélem - ti nem nagyon akarjátok.
2010. február 4. 13:44 - taxy
Ezt is lehetne, hogy két fázisra szedni a dolgot. Lenne egy alternatív címlap ahova azok járnik, akik a kommenteket is olvassák. Első lépésben ott megjelentetni a cikket, aztán ha az elkötelezett hívek csámcsogtak rajta kicsit, akkor mehet ki a fő címlapra. Ez javítaná a kommunikációt, hiszen azok az emberek javasolhatják a cikk bővítését, akiknek szól. Csak egy ötlet. Persze radikális átalakítást kíván.
2010. február 4. 13:48 - nakata
A megrendelő szervezet létrehozása elengedhetetlen a világos és átlátható viszonyok megteremtése érdekében. Ennek feladata a paraméterkönyv kidolgozása mellett a szolgáltatók ellenőrzése, és a kommunikáció, jegyértékesítés szervezése. Első lépésben a szolgáltató jobbára marad a jelenlegi BKV, bár egyes viszonylatok már most is kiszerződve működnek, ahol nem a BKV a szolgáltató (jobbára ezek a buszok jártak a sztrájk idején). De a szolgáltató BKV-t is érdemes lehet átalakítani, például első lépésben különálló üzemágakra létrehozni (nem csak busz, villamos, metró, de pl. a karbantartás is), hogy világos legyen, mi mennyibe kerül, milyen mértékben alulfinanszírozott, stb.
Ez az átalakítás ahhoz kell, hogy tisztán lássunk BKV-ügyben, a költségek, kifizetések, a pénz áramlása és a felelősségi viszonyok egyértelműbbé váljanak. Ennek a végén a tulajdoni viszonyokban semmilyen változás nincs!
Az egy következő kérdés, hogy az átalakítást követően bizonyos feladatok esetében meg lehet vizsgálni alternatív szolgáltatók belépését a rendszerbe. Vannak feladatok, ahol ez könnyebben megvalósítható (karbantartás vagy az autóbuszközlekedés, ahol ez már ma is működik), más ágazatokban ez jellegüknél fogva elvileg sem elképzelhető (pl. metró). Ez továbbra sem a meglevő BKV privatizációja.
2010. február 4. 13:54 - pgeri
Kicsit pontatlan a szöveg, mert nem én írtam :-), de aki például a BKV privatizálását olvassa ki belőle, az azért súlyos tévedésben van. Ma az egyik legnagyobb gond, hogy nincs igazi tulajdonosa a tömegközlekedésnek. Hivatalosan a megrendelő a főváros, az ottani apparátus azonban gyenge, így a BKV-ra tolja azt is, ami a megrendelő dolga lenne. Például menetrend készítése. Arról nem beszélve, hogy a közlekedést nem lehet csak budapesti ügyként kezelni.
Volt egyszer egy jó kezdeményezés, BKSZ-nek hívták. Ezt kéne valódi tartalommal feltölteni. Egy közlekedési szövetség kell, ami az érintett önkormányzatok kezében van, megcsinálja a menetrendet, a jegy és bérletrendszert (pl. idő alapú jegyekkel, zóna alapú bérletekkel), koordinálja a tömegközlekedési fejlesztéseket. És kap hozzá elegendő állami és önkormányzati támogatást. A tömegközlekedés árai ugyanis ma el vannak szállva, így azonban csökken az utasszám, és nőnek az egyéni közlekedés okozta károk (dugók, szennyezés). Ezt meg kell állítani. Ehhez kb. 1/3-1/3-1/3 arányú finanszírozás kell (saját bev./állami/önkormányzati)
Aztán a BKSZ szerződik a menetrend lebonyolítására a BKV-val, MÁV START-tal, Volánokkal, egyéb buszos cégekkel. A BKV-s kötött pálya (troli is!) nyilván egy kézben tartandó továbbra is, ahol ilyen vonal van, ott azt kell használni. Így nem lesz gond az említett troli-busz versennyel. Mert olyan nem lesz.
Egyedül a buszközlekedés az, ahol el lehet gondolkozni azon, hogy a 4 nagy garázs mentén szét lehet vágni a buszos üzletágat, és 1-2 garázst el/bérbe lehet adni a BKSZ által bevont buszos magáncégeknek, így kb. negyed Budapestnyi terület ellátása lenne a feladat 1-1 cégnek. Ez még elég nagy ahhoz, hogy gazdaságosan kezelhető legyen (pótlások, forgalomirányítás).
2010. február 4. 13:56 - bence
Kedves Jerome16,
mi sehol sem mondtunk olyat, hogy privatizálnánk, ezt csak a kéretlen tolmácsolók gondolták hozzá. Ez a sajtóközlemény, műfajából adódóan, erősen hiányos. Nem lehet mindenre kitérni, bár lehet, hogy okosabb lett volna még néhány mondattal egyértelműbbé tenni, hogy mit gondolunk. Amit nakata fölöttem ír, az az LMP elképzelése erről az átalakításról.
Béke, és kérjük a cetliket! :)
2010. február 4. 14:09 - RoGeR
A fenti példákból nem hagynám ki a 3-mas metrót!
Megfelelő előkészítés után egy szolgáltatónak ki lehetne adni, hogy hosszabbítsa meg a vonalat, újítsa fel a meglévő állomásokat és a pályát, szerezzen be új járműveket és üzemeltesse a vonalat 20-25 évig.
Kellően szigetüzem ahhoz, hogy ez megvalósítható legyen.
2010. február 4. 14:18 - Jerome16
Ez egy Index főoldalas bejegyzés:
http://fenteslent.blog.hu/2010/02/04/a_bkv_privatizalasara_keszul_az_lmp
Az lehet, hogy ti akkor végső soron nem akartok privatizálni, de ha mindenki másnak ez jön le, akkor szerintem a ti térfeleteken pattog a labda.
2010. február 4. 14:24 - taxy
pgeri:
Most lebuktál! :)
bence-nek adtad ki magad. :)
Most ez hogy is van? (jó adminok biztos szólhatnak más nevében is, csak kicsit furán néz ki)
2010. február 4. 15:12 - Magyarnaba
Kedves LMP, csak ezért az egy hozzászólásért regisztráltam. A dabasi körzetben négy családtagomat bírtam rá, hogy nektek adjuk a kopogtatócetliket. Most pedig kifejezetten örülök, hogy ez a téma előkerült, mert így még meg tudom gondolni magam. Őszintén szólva botorságnak találom a program (?) részeit.
*Szolgáltatók versenyeztetése: badarság. A versenyzők a költségek lefaragását a dolgozók kirúgásával, járatracionalizálásnak nevezett teljesítménycsökkentéssel, fizetéscsökkentéssel stb kezdenék. (Nagyszerű példa erre a brit vasutak privatizációja, amit részben vissza kellett csinálni, mert a verseny a közlekedés biztonságát veszélyeztette. A hazai példa pedig a Nógrád Volán budapesti divíziójában lejátszódott események.)
*A szolgáltatók hol versenyeznének egymással? Pályázatokon? Ha egy cég koncessziót nyer egy vonal működtetésére, akkor hol marad a verseny?
*Hogyan gátolná meg az LMP, hogy a szolgáltatók kimazsolázzák a legjobb vonalakat, a legrosszabbakat pedig kire sózza rá?
*Hogyan akadályozza meg az LMP, hogy egy 20 főből álló irodát megvegyen kilóra egyik-másik lobbicsoport? Egy 20 fős iroda koordinálás, menetrendírás és egyebek mellett hogy a túróba ellenőrzi 190 valahány buszjárat teljesítményét? Csak nem megbíz valakit közbeszerzési eljárás eredményeképpen? Mondjuk egy 40 fős vállalatot...?
*Van értelme ott a szolgáltatók versenyének, ahol a tömegközlekedésnek az autókkal kell versenyeznie?
* Mit kíván tenni az LMP a BKV infrastruktúrájával? Kihez kerülnek a sínek, a felsővezetékek, távközlési berendezések?
*Tényleg komoly ötlet volt az, hogy mondjuk 5 évenként új üzemeltetőhöz kerüljön a metró?
Nem osztom az LMP nézeteit a liberális gazdasági nézetekre alapozott közlekedésszervezés hatékonyságáról. Az ilyen próbálkozások minden esetben a közszolgáltatások leépülését és drágulását hozták magukkal. Ha még további ilyen ötletei vannak a pártnak, akkor jó lenne minél előbb elővenni őket, hogy még meg tudjam gondolni magam áprilisig.
2010. február 4. 15:26 - nakata
Kedves Magyarnaba!
Fentebb már leírtuk, javaslataink nem a privatizációról, hanem az átszervezésről szólnak. Az átszervezés eredményeképpen egy átláthatóbb, ellenőrizhetőbb rendszer jöhet létre, ami segíti a közelmúlt BKV-botrányaihoz hasonló ügyek (tanácsadói szerződések, végkielégítések, stb.) visszaszorulását.
A szolgáltatói szerződések nem egyes vonalakra szólnának, éppen azért, hogy ne mazsolázzák ki mondjuk a 7-173-as buszcsaládot, ami jól jövedelmező, ellátatlanul, vagy BKV-üzemeltetésben hagyva a veszteséges viszonylatokat. Ha belépnek alternatív szolgáltatók, akkor szolgáltatási csomagokat lehet kiszerződni, amelyek egyes területek teljes ellátását foglalja magába, valamennyi járattal. Ennek pontos körülményeit szigorúan rögzíteni kell.
Fontos még, hogy nem csak a főváros, hanem az agglomeráció közlekedési ellátását is egységben kell kezelni, valamint integrálni kell a vasúti és Volán-járatokat is (azaz a Budapesti Közlekedési Szövetséget tényleges szereplővé kell tenni).
Az 5 évenként új üzemeltetőhöt kerülő metró honnan jön?
2010. február 4. 15:38 - lastres
Kedves Magyarnaba,
A fenti program(kivonat) nem egyszerűen az LMP agyszüleménye. Rengeteg külföldi példa, és hazai civilek és szakértők támasztják alá, hogy kb. az a jó irány egy elfogadható árú és magas szinvonalú közösségi közlekedés felé, amit felvázoltunk.
Ennek lényege a megrendelő szervezet szétválasztása a szolgáltató(k)tól, világos helyzet teremtése. A megrendelő szervezet pedig a közlekedési szövetség alá tartozna, amiben a szolgáltató cégek, az utasok szervezete - azaz minden érintett - képviselteti magát.
Az a következő lépés, hogy a szolgáltatásba mást is beengedhetünk az önkormányzati cégen kívül. A fontos az, hogy az irányítás közösségi kézben maradjon.
Angliai vasút egy kudarc, ott tényleg eszetlenül mindent eladtak.
A szolgáltatók versenyeztetése nem badarság, attól függ, mit kell működtetni. Ahol sok lehetséges szolgáltató van, ott érdemes megfontolni. Mint pgeri is leírta, a koncesszió a kötöttpályánál (metró, villamos, troli) nem reális, az egy kézben maradna, csakúgy, mint az többi infrastruktúra. A busznál viszont lehetséges, mint ahogy az ma is van már. Azt nem tudom, mi játszódott le a Nógrád Volánnál, de érdekelne.
Kimazsolázni nem lehet, mert megszabott csomagokra lehet jelentkezni. Alap esetben az önkormányzati cég üzemeltet. A koncesszióba pedig bele lehet foglalni munkaügyi normákat is.
És igen, nem lehet megkerülni a létszám kérdését. Amikor azt mondjuk, hogy egy másik busztársaság kirúgásokkal kezdene, akkor azt kell belátni, hogy a mai BKV-nál az egy buszvezetőre jutó adminisztrátor többszöröse mind a nyugati példáknak, mind a magyar vidékieknek. (A MÁV-nál ugyanez a helyzet). Az a kérdés, mit csináljunk ezekkel az emberekkel, akik lényegében nem kellenének oda? Ha állami kézben marad az egész vállalat, elvileg akkor is le kellene éíteni.
2010. február 4. 16:42 - pgeri
taxy: ezt most nem értem
2010. február 4. 16:58 - pgeri
Magyarnaba:
*Szolgáltatók versenyeztetése: badarság. A versenyzők a költségek lefaragását a dolgozók kirúgásával, járatracionalizálásnak nevezett teljesítménycsökkentéssel, fizetéscsökkentéssel stb kezdenék.
Tévedés. Nem "racionalizálhatnak", mert nem az ő dolguk a menetrend és a teljesítmény meghatározása. Ők adott teljesítményre szerződnek, meghatározott minőségi feltételekkel, adott pénzért.
*A szolgáltatók hol versenyeznének egymással? Pályázatokon? Ha egy cég koncessziót nyer egy vonal működtetésére, akkor hol marad a verseny?
A BKSZ adott időnként felülvizsgálja az alvállalkozókat, vagy a feltételek nem teljesítése esetén (pl. megengedettnél magasabb járműkimaradás, fekete foglalkoztatáson ért alkalmazottak, stb.) akár azonnal szerződést bonthat
*Hogyan gátolná meg az LMP, hogy a szolgáltatók kimazsolázzák a legjobb vonalakat, a legrosszabbakat pedig kire sózza rá?
A szolgáltatónak nem lesz "legjobb" vonal, ő teljesítményre (kb = elvárt kocsifutás) szerződik. Ráadásul jellemzően nem 1-2 vonalra, hanem 40-50-re.
*Hogyan akadályozza meg az LMP, hogy egy 20 főből álló irodát megvegyen kilóra egyik-másik lobbicsoport? Egy 20 fős iroda koordinálás, menetrendírás és egyebek mellett hogy a túróba ellenőrzi 190 valahány buszjárat teljesítményét? Csak nem megbíz valakit közbeszerzési eljárás eredményeképpen? Mondjuk egy 40 fős vállalatot...?
A 20 fő valószínűleg költői túlzás, bár a BKV menetrendtervező csapata sem áll több emberből, sőt. Az ellenőrzés ma már elég jól gépesíthető (GPS adatok vs. menetrend), ehhez nagy embertömeg nem kell.
*Van értelme ott a szolgáltatók versenyének, ahol a tömegközlekedésnek az autókkal kell versenyeznie?
A buszágazatnál van, lásd fent. A többinél nincs, de ilyet nem is mondott senki.
* Mit kíván tenni az LMP a BKV infrastruktúrájával? Kihez kerülnek a sínek, a felsővezetékek, távközlési berendezések?
A BKV Kötöttpálya Zrt. tulajdona (= fővárosi tulajdon) lesz/marad.
*Tényleg komoly ötlet volt az, hogy mondjuk 5 évenként új üzemeltetőhöz kerüljön a metró?
Ez maximum a te komoly ötleted volt, az LMP ilyet biztosan nem tervez. :-)
2010. február 4. 17:59 - taxy
"2010. február 4. 13:56 - bence
Kedves Jerome16,
mi sehol sem mondtunk olyat, hogy privatizálnánk, ezt csak a kéretlen tolmácsolók gondolták hozzá. Ez a sajtóközlemény, műfajából adódóan, erősen hiányos. Nem lehet mindenre kitérni, bár lehet, hogy okosabb lett volna még néhány mondattal egyértelműbbé tenni, hogy mit gondolunk. Amit nakata fölöttem ír, az az LMP elképzelése erről az átalakításról.
Béke, és kérjük a cetliket! :)"
pgeri: Ez nem a te hozzászólásod? "Amit nakata fölöttem ír" Dehogynem. Csak nem értem hogy került bence nevére. Átmoderáltad?
2010. február 4. 18:36 - taxy
Ha ez tényleg bence hozzászólása, akkor az feletébb különös, mivel pont ő volt a "a kéretlen tolmácsoló". Sehogyan sem áll össze. Ha elnéztem valamit, sajnálom.
2010. február 4. 22:37 - taxy
Ez a bence valószínüleg csak blöffölt, én meg adom alá a lovat. :(
Na ezt is megtanultam, legközelebb nem dőlök be ilyesminek.
2010. február 5. 09:22 - pgeri
taxy: akkor elnézted, én biztos nem kommentálok más nevében, nem szokásom
De nézd inkább a lényeget, azt, amit írtunk, és ne azt, hogy ki írta!
2010. február 5. 14:59 - taxy
Bocs az offolásért. Igazad van. 2 bence van, csak a nevük ugyan az. :S