Ijesztő dilettantizmus – az LMP a vasútvonalak bezárásáról
Az LMP megdöbbenéssel fogadta a hírt, hogy a kormány decemberben közel 2000 km vasútvonalat akar bezárni. Ez az ijesztő dilettantizmus lehetetlenné teszi, hogy a hazai vasúthálózatot egy jól működő, regionális alapon szervezett rendszerré alakítsák. A MÁV-ot nem a vasútvonalaktól, hanem a korrupciótól és pazarlástól kell megtisztítani.
A bezárni tervezett vonalak közül több nagy forgalmú és központi fekvésű. Az elmúlt két év során a sokkal rosszabb kihasználtságú 14 szárnyvonal bezárásával is csak a tervezett összeg töredékét – mindössze 1 milliárd forintot – sikerült megtakarítani, többek között azért, mert a kiesett vonatok pótlása Volán járatokkal költségvetési kiadásnövekedést jelent. A Bajnai-kormánynak nem volt felhatalmazása arra, hogy az IMF-nek ígéretet tegyen 40 milliárd forint kivonására a közösségi közlekedésből. Most közelről is megszemlélhetjük, mit eredményezhet a kapkodó hatáskör-túllépés.
Az LMP szerint a MÁV gyökeres átalakítására szükség van, de ehhez nem agyatlan fűnyírással kell nekiállni. A nem országos szerepű vasútvonalakat a sürgősen megalakítandó térségi közlekedési szövetségek alá kell szervezni. Ennek keretében a helyi busz- és vonatmenetrendeket össze kell hangolni, és a gerinchálózati – az egész országban ütemessé tett – menetrendhez igazítani, hogy jobban alkalmazkodjanak a valós igényekhez, és alkalmassá váljanak arra, hogy egy fenntartható, szervesen fejlődő közlekedési rendszer vázát képezzék. Emellett le kell építeni a MÁV pazarló, és korrupciógyanús ügyektől terhelt vízfejét. A BKV-hoz hasonlóan a MÁV veszteségeinek jó részét sem maga az üzemszerű működés, hanem az ezer lukon elszivárgó közpénz okozza.
Az LMP nem állítja, hogy minden mellékvonalra biztosan szükség van; ezt kijelenteni éppúgy dilettantizmus, mint egy várható olajválság előtt felszámolni a vasúti közlekedés harmadát. Abban azonban biztosak vagyunk, hogy a most előkerült felszámolási lista végrehajtása óriási, nehezen kijavítható károkat okozna a hazai közlekedésben. Az LMP követeli, hogy a 2010-es menetrend mai véglegesítését halasszák el, és rövidlátó intézkedésekkel ne állítsák kész helyzet elé a közlekedőket.
Kedves Mindenki!
Játsszatok kicsit: http://www.2kgames.com/railroads/railroads.html
Sokat lehet belőle tanulni, és nagyon látványos (a demo ingyenes)
Még annyit, hogy krízishelyzetben van a költségvetés, ezért nem biztos, hogy van annyi idő átgondolni a dolgokat, mert valahol _gyorsan_ kell pénzt megtakarítani. Ugyanakkor maximálisan egyetértek azokkal, akik a hosszútávú fejlesztéseket támogatják. Az a baj ebben a kérdésben is, mint oly sok másban, hogy a \”politika\” beleártja magát szakmai dolgokba. Ha valahol valami nem gazdaságos és nincs pénz rá, akkor be kell zárni. Valószínűleg nem könnyű ilyen döntéseket meghozni, és közben a jövőre is gondolni, de erre lennének a szakemberek, csak nem nagyon hallom őket beszélni a sok ordibálótól…
hunor 76: Ez a Pravda hasonlat nagyon tetszik:-)
Alexander Vityebszki: Egyet értek
Androidus: Szerintem még nem vehetted magad észre…ez már nekem tényleg nagyon alacsony szint…szerintem szövegértési problémáid is lehetnek, olvasd el figyelmesebben. Erre nekem már nincs időm, se hozzáfűzni valóm…
Szerintem sokan megérthették rajtad kívül a Rába-Man hasonlatomat, ajánlom az általános iskola 6. osztály fizika óráit a figyelmedbe.
Ha az LMP-nek szüksége van műszaki paraméterekre, melyek az érvelését adott esetben segíthetik, állok rendelkezésükre, mert a számok és SI mértékegységek fehéren feketén le vannak írva de sajnos ez a homokozóba illő vitázgatás nekem sok…
Azon kívül itt egy elég kemény szociológiai probléma is kialakulhat, ha nyílik az olló Budapest és vidék között. Az etalon miért ne lehetne bármelyik Skandináv állam, ott vidéken és városon is elérhető minden szolgáltatás. Lehetne tanulni tőlük és ki lehet kerülni a hibákat, gödröket, amikbe mások beleestek.
Giotto Gergely: furcsa, hogy magad azt állítod valamiről, hogy mélyre menés, és közben te műveled egyedül az itt jelenlevők közül
A gazdag országok azért nem jelentenek jó példát, mert ott valóban tudnak hosszú távon gondolkodni. Igen, mert van hozzá elegendő tőkéjük. Igen, ha nekünk is lenne pár ezer milliárd, amit azt se tudjuk, hova tegyünk, akkor lehetne színvonalas vasútvonalakat építeni belőle. De nincs, úgyhogy amikről te beszélsz, csak álmodozás marad.
Az, hogy minden télen van kb. 3 nap, amikor az országban összesen 20 települést nem lehet elérni, már ne is haragudj, de nem érv. Tudni kell súlyozni.
Látom, nagyon szereted hangsúlyozni az elméletet. Jó, akkor mélyedjünk bele kicsit, de gyakorlati alapon. Az egyik alternatíva a gumikeréken gördülő, viszonylag nagy gördülési ellenállású busz, a másik a vaspályán igen kis gördülési ellenállású vonat. Ha a pálya villamosított, akkor gyakorlatilag el is dőlt a verseny szerintem (a vonat javára), de ez nálunk jellemzően csak a fővonalakon van. Szerintem a bezárásra kijelölt vonalak jellemzően nem ilyenek. Tehát mindkét verzió dízel meghajtású.
Egy busz 10 tonnás nagyságrendű, rogyásig rakva is 20 tonna alatti. Egy kis szerelvény is több száz tonnás. A kisebb gördülési ellenállás miatt még az is lehet, hogy az egyenletes sebességű gurítása kevesebb fogyasztással járna, mint a nagyságrenddel könnyebb busz haladása, viszont akkor kicsit nehéz le- és felszállni
A feladat a két megálló között értékelhető sebességre felgyorsítani a járműveket, mert nem teherforgalomról beszélünk, és az utas különben ideges lesz. Namost ahhoz, hogy egy szerelvényt értékelhető módon gyorsítsunk, egy nagyon picit több nyomaték kell. Amihez kell egy kicsit nagyobb motor. Ami a gyorsítás során sajnos nem a kedvenc gördülési ellenállásod szerint fogyaszt majd, hanem bizony a tömeg gyorsítása viszi el az energiáját. Hogy mennyit? Fogalmam sincs, nem vagyok szakember. Te tele vagy számokkal, valószínűleg tudod, mennyi egy vonat jellemző fogyasztása, csak azért nem mondod el, mert nem illik az elméletedbe.
Én csak valószínűsíteni tudom, hogy egy üres vonat személyforgalomban való fogyasztása többszöröse egy üres buszénak. A kapacitásbeli különbségek miatt az is biztosnak tűnik, hogy egy megrakott vonat egy utasra eső fogyasztása sokkal kedvezőbb. Már csak az a kérdés, hogy mennyi az az utas. Ezt kéne szerintem vonalanként megnézni, a nagy kincstári elméletek helyett.
A gazdaság szintjén tőkekivonás folyik, továbbá a fizetőképes kereslet visszaesése miatti termelés-összezuhanás.
A kormány pedig az állam (értsd közösségi szolgáltatások, közösségi célú kiadások) leépítésével próbál valami viszonylagos egyensúlyt fenntartani, arra a csekély pár hónapra, amíg le nem váltja az új választás.
Ezt a közlekedés szintjén fűnyíróelven teszi, átgondolatlanul, minden mindegy alapon.
Addig oké, ha egy veszteséges és kihasználatlan vonal megszüntetése révén pénzt lehet megtakarítani, de ott van a gond, hogy (még) nem mindenki pesti, és mondjuk Kiskun-nagybajomba nem jár a metró. Ha ilyen helyeken megszűnik a vonat, a ritkán közlekedő, esetleg tovább ritkítandó buszjáratok nem fogják tudni biztosítani a vidéki állampolgárok közlekedését.
Tehát az zajlik, ami forráshiány esetén mindig történt ebben az országban- a szegény hátrányos helyzetű vidékiektől, még azt a keveset is elveszik, amijük eddig volt, a városi előnyösebb helyzetű lakosoknak, főként a tűzhöz közel állóknak pedig a vidékiek rovására adnak új forrásokat.
Ezt hívja úgy Bajnai hogy együtt sírunk, együtt nevetünk. – Van aki sír és van aki mindig nevet.
@hülye_informatikus: Ami nem a Pravdában jelenik meg, az már nem is igazi hír?
Igen, ez az a színvonal, ahová én nem szeretek lemenni! A leg populistább a közutat tolni (három szoba, négy kerék…:-))
A lóerő nem SI mértékegység, ezért nem nagyon használom. Ha még most sem esett le, a teljesítmény, tömeg sebesség adatokat az előnytelen példálózgatások miatt írtam, azt is leírtam, ilyen alacsonyra nem szeretek lemenni….
Miért ne lehetne Norvégia az etalon, vagy Svájc, ahol igen meggondolják, mire, hány fillért költenek, pedig tényleg nagyobb pénzekkel rendelkeznek, ez igaz. Svájcban gőzvontatással megy rengeteg mellékvonal, keskeny nyomközű is és nem a turistáknak, hanem mindennapi használatban használják. Sőt van villamosított keskeny nyomközű is, teherszállítással. Csak ott nem olyan a társadalom mint pl. a magyar, kicsit hosszabb távon gondolkoznak.
Szerintem nálunk nem igazán tudják, mitől megy a vasút, pl. egy tonna megmozdításához mennyi energia kell.
A Rába- MAN motor egy jó példa: ezt buszokba, kamionokba és motorvonatba pályafenntartó járműbe is szerelték soros 8 hengeres, padló alá beépíthető előnye, hogy fektetni lehet a hengersort. Csak vasúton ugyanannyi gázolajjal- mint pl. a busz elfogyaszt és közben több füstöt okád- jóval nagyobb tömeget is meg lehet mozdítani. Motorvonatnál pedig több utast. De vegyünk ugyanakkora tömeget közúton és vasúton: vasúton kevesebb energia kell a mozgatásához, mint közúton. (ezt azoknak írtam le, akik valamire emlékeznek a fizika óráról, netán közgazdaságtant is tanultak.)
Van villamos motorvonat, ami vissza tud táplálni a felső vezetékbe, ezt közúton nem lehet megtenni.
A vasutat 30-40cm feletti hó akadályoknál kezdik el ekézni. Volt olyan, nem is túl régen, hogy helikopterrel szállították arra a településre a gyógyszert, kenyeret egy orvos stb, ahol nem volt vasút. Ahol volt, ott vasúton oldották meg mindezt. A főút le volt zárva, két ember megfagyott, mert kifogyott a benzin a kocsiból, az összes kamion árokban. De egy ilyen helyzethez nem szükséges túl nagy hó…a vasút meg csak ment…
A vasút a legüzembiztosabb és a legpontosabb, biztonságos közlekedési eszköz. Egyszer már leírtam.
Ahol ilyen nagy a forgalom és nem lehet létezni a kamionoktól,
nem elterelő utat, kell építeni, vagy kiszélesíteni, mert az hosszú távon jóval drágább, mint a vasút (itt nem csak a bekerülést kell nézni, és a fenntartást, bár olcsóbb ez is mint a közút a beruházás is hamarabb megvalósítható- de ehhez, hogy megértse valaki közgazdaságtant egy kis szociológiával megspékelve olvasni kéne és tudni kéne mitől is megy a vasút, hogyan működik).
Aki ilyen nagy közút- lobbista még mit keres itt? A fizika sajnos eléggé politika-mentes. (Remélem Newton-t nem éri kritika, mert ez már tényleg a demagógia netovábbja lenne.
Van akinek az ösvényt, gyalogutat sem ajánlom, nem vennék neki cipőt se, mert elkopna a talpa, kenyeret se adnék neki, mert sokat fogyaszt, nem éri meg, inkább üljön a budai karosszékében és növelje a vízfejet.
Androidus,
Igazából teljesen felesleges vitatkozni.
Amit az LMP \”hírként\” aposztrofált, az a valóságban egy sehol meg nem erősített blog-bejegyzés.
Rövid története alatt az LMP populizmusban megelőzte versenytársait és bebizonyította, hogy Nem Lehet Más a Politika.
Részemről mehet a levesbe.
Egyébként meg ha jól számolom, 44 vonalról van szó. Nem is értem, hogy egy országos aktivista-hálózattal rendelkező párt miért nem tud a 44 vonalra egyenként javaslatot tenni? El is kezdeném, mert a Kecskemétről induló keskeny nyomközű pályát ismerem valamennyire. Tessék:
Tehát, adva van egy Kecskemét-Átrakóról induló kisvasút, ami Törökfáinál elágazva Kiskőröst és Kiskunmajsát éri el. Amikor gyerek voltam (mondjuk 30 éve), még 6 vagonnal járt, ma megy a mozdony és 1, azaz egy vagon. (Keskeny nyomközű, tehát kis vagonról beszélek.) Ez is túl sok, mert évek óta azon ember utast nem látott. Nem csoda, mert Átrakó vasútállomás kiesik, először is oda el kell jutni Kecskeméten, ráadásul annyira rossz minőségű a pálya, hogy a vonat kb. 45 perc alatt teszi meg azt a távot, amit a busz 15 perc alatt. Gyakorlatilag az az érzése az embernek, hogy folyamatosan lassít. A vagonok annyira elavultak, hogy az már nosztalgikus, ugyanis még fapadosak, és szenes kályha fűti őket.
A pálya Kecskeméttől Jakabszállásig az 54-es főút mentén halad. Miközben a vonatnak elfogyott az utasa, a busz a 30 évvel ezelőtti pár járatról kibővült, és már helyi járat visz ki Törökfáiba, Jakabszállást érintve pedig legalább 40 járat van mindkét irányban. De nemcsak a busz sűrűsödött: az 54-es forgalma ma iszonyatos. Mind a személyautó-, mind a kamionforgalom dübörög, gyakorlatilag reggel héttől kezdve alig lehet átkelni az úttesten hétköznap. Ráférne a bővítés.
A kisvasúton megy egy szezonális nosztalgia-vonat Bugac felé, hétvégenként, gőzmozdonnyal és zsivalygó turistákkal, akik láthatóan nagyon élvezik.
Nos, kábé ez két vonal helyzete.
Én erre azt javasolnám, hogy amennyiben pályaszemélyzet nélkül lehetséges a nosztalgiavonat működtetése, az maradjon meg Jakabszállástól, ahonnan kezdve a mezőn halad. Az 54-es mentén haladó sínjeit pedig szedjék fel, és a felületét kihasználva bővítsék ki költségkímélő módon úgy a közutat, hogy legyen kétirányú kerékpárút/gyalogút, aminek most nincs hely, valamint szélesítsék ki a sávokat és az útpadkát, mert a mostani állapot életveszélyes. A vasút szűnjön meg, a nosztalgia-szakasz kivételével, aminek épüljön egy nosztalgia-pályaudvar valahol azután, hogy utoljára keresztezte az 54-est Jakabszálláson.
A kisvasút a jelenlegi állapotában még két életveszélyes csomópontot is konzervál: egyiket Kecskemét határában, ahol a forgalmas kereszteződés lámpázását bonyolítja a párhuzamos vasút jelzője, a másik medig Jakabszálláson az 54-es elágazása, ahol azért nem lehet most körforgalmat építeni, mert tőle 10 méterre keresztezi a sín. (Utóbbi helyen a sarki telek tulajdonosa azért nem építi újjá a kerítését, mert teljesen felesleges: úgyis belerongyol valaki a következő héten.) Ezeket is megoldaná a vasúti szakasz megszűnése.
Ha ezt meg tudták volna lépni akkor, amikor az M5-ös elkerülő szakasza épült, nem az autópályát kellett volna átemelni a kisvasút fölött, hanem elég lett volna az 54-es útnak egy felüljárót építeni. (A vonatnak már akkor is kb. ennyi utasa volt.) A különbség 10 számjegyű összeg lett volna. Erről lemaradtunk, de ettől függetlenül igaz az, hogy az utas nélküli madzagvasutat kár fenntartani.
Ez volt kettő. Maradt még 42
Giotto Gergely:
\”Én nem választom el egymástól a vasúti teherszállítást a személyszállítástól és nem kéne külön kezelni a pályavasutat.\”
Jogos a felvetés, mert mind a személyszállításra gondoltunk egyből, miközben a vonalbezárás a teherforgalmat is érinti. (Ha van egyáltalán a szóban forgó vonalakon.)
\”A MÁV egyéb oldalhajtásait kellene megnyirbálni, amire rengeteget költ és nem tartozik a vasúti szolgáltatások közé\”
Mondjál példákat légyszíves.
\”A vasútba nem történt beruházás több évtizede, ami történt vagy muszájból vagy tűzoltás ként\”
Igen, de a múlt hibáit hiába emlegetjük, attól nem oldódik meg a jelen.
\”Most jöjjön egy fair összehasonlítás a pléhszemét földbedöngölésére, mert ettől borult el az agyam a legjobban.\”
Ez minden volt, de fair összehasonlítás nem. Kár dobálózni a mozdonyok lóerő adataival, ugyanis pont az a probléma, hogy ezer lóerős óriási motorok húznak egy több száz tonnás fémdarabot, amin zötyög 10 utas, ami egy busz terhelésének a… kalkuláld ki, ízlés szerint. Nem nagyon hiszem, hogy bármelyik vasúti szerelvény vontatása kevesebb üzemanyagot igényelne, mint egy autóbuszé. Ha pedig abban a szerelvényben kevesebb utas utazik, mint amennyit a busz elbír, akkor máris ráfizettünk. Ráadásul a domináns költségek között a bérköltsége is legalábbb dupla, a kalauz miatt.
\”szegény villamos motornak jobb a hatásfoka egy „picikével”\”
Amihez tegyük hozzá az energia-továbbítás veszteségét, az energiát megtermelő erőmű hatásfokát, és máris megkapjuk a reális adatot.
\”Állítsd a TGV mellé (több mint 6MW, 500 km/h és nulla emisszió, nem tud felborulni sem, mert a mérnökök használták, ami a nyakukon ül, rávert a repülésre is ha városközponttól városközpontig nézem, nemhogy a szar buszocskára.)\”
Te most egészen pontosan kivel, mivel vitatkozol? A hazai helyzetről beszélünk.
\”részeg buszsofőr zsebre dolgozik, vagy az árokba borul, már ha dolgozik és nem ultizik a többi buszsofőrrel.\”
E maximum azokra a zsákfalvakra igaz, ahol egyáltalán nincsen vonatközlekedés. Ha reálisan akarsz látni, menj ki a Népliget buszpályaudvarra, és próbálj meg keresni egy olyan sofőrt, akit emlegetsz.
\”A vasút még 30-40 cm hónál is üzembiztos, lehet kicsit késik, de megy.\”
Ez is egy másik ország vonatközlekedésére vonatkozott. Nálunk inkább az van, hogy a vonat szinte állandóan késik, miközben a busz meglehetősen pontos. Ami figyelembe véve, hogy utóbbit érintik a forgalmi viszonyok, mindent elmond a vasút színvonaltalanságáról.
\”Nálunk is hasonló képen kéne + a Norvég példa.\”
Szerintem a hasonló egy főre eső nemzeti jövedelemmel rendelkező országok között kellene kutatni, ha példát akarunk felhozni.
hekka:
\”Öt év múlva a bitumen és a gázolaj sokszor többe fog kerülni, mint most. Plusz ott az általános CO2 adó, amit hamarosan egyre több helyen vezetnek be. Ez a közúti közlekedést kicsit versenyképtelenné fogje tenni.\”
Már előttem leírták, csak csatlakozni tudok: a szárnyvonalak jellemzően nem villamosítottak szerintem. Ráadásul túl régóta riogatnak azzal, hogy most fogy el a kőolaj, nem, most, ja nem is, hanem most, szóval ennek én nem hiszek. Az olajárakat manipulálják, és se te, se én nem fogjuk tudni megsaccolni, hogy 5 év múlva épp merrefele lesz kedvük manipulálni.
\”Nem beszélve arról, hogy a \”párhuzamosságok felszámolása\” egy nagy baromság, egy rendszer akkor stabil és versenyképes hosszútávon, ha ilyenek vannak benne.\”
Ezzel legalább egyet tudok érteni.
\”szerintem az a demagóg populista dolog, ha valaki az összes szárnyvonal bezárását követeli anélkül, hogy fogalma lenne arról, mennyit lehet azon megtakarítani,\”
Komolyan mondod, hogy egy megszorító jellegű intézkedés szerinted lehet populista?
\”Mondjuk elég sok helyen nincsen egy helyen a busz és a vonat állomás (hogy csak nagyobbakat mondjak: Veszprém, Tapolca).\”
Már utaltam rá, de ezek szerint nem elég egyértelműen: szerintem ezeken a helyeken nagyon fontos lenne változtatni.
\”Nem akarlak megbántani, de EZ a demagógia, amikor azt mondjuk, hogy megalapozatlanul, háttérvizsgálatok nélkül ne cselekedjenek, akkor te ezt úgy interpretálod, hogy ragaszkodunk a szarhoz.\”
Elnézést, jogos a kritika, mert nem címeztem elég egyértelműen. Az egész helyzetre vonatkozott a megjegyzésem, amiben a vitatott LMP nyilatkozat a szarhoz ragaszkodók szekerét tolja. A kritikám lényege, hogy az LMP-től azt várnám, hogy álljon ki mindkét oldal mögül, és kezdjen meg egy racionális fölvezetést.
\”560 milliárd forint van csak a fő vasúti vonalak fejlesztésére (7 évre)\”
Pénznek tűnő összeg, igen
De gyanítom, hogy egy nagy sebességű gerinchálózat (ami nem csak a 40 évvel ezelőtti színvonal restaurálása lenne) kiépítésének büdzséjéhez mért kalap alján ez… izé, hát koppanna egymagában. Az \”ahol fejlesztik\” megjegyzésem arra vonatkozott, hogy ahol tényleg mai évjáratú modernizlást készítenek, az ezermilliárd meg a restaurálásra. És nem viccnek szántam.
\”Az érintett települések polgármesterei tiltakoztak, és helyi népszavazások sorozatát helyezték kilátásba.\”
Sajnos ez ma már nem jelent semmit. A jobboldalnak sikerült kialakítani azt a módszertant az utóbbi években, hogy _bármilyen_ baloldali intézkedésre azonnali tiltakozás legyen a válasz. (Orvosok tiltakoztak a vizitdíj bevezetése ellen, azután a megszüntetése ellen is. Amikor a főváros feldobta a sávlezárásokat, komoly hőbörgés indult azonnal, de közben amikor Rogán komplett lezárta a fél belvárost, egy hang se hallatszott. Stb.) Tehát még annak a vonalnak a bezárása ellen is tiltakozni fognak, amelyiknek egy árva utasa sincs, ebben biztos vagyok.
\”De könyörgöm, hol láttál te már ilyen számítást?\”
Pont azt szeretném, hogy az LMP közöljön le pl. egy olyan költségszámítást, hogy 1 autóbusz 100 km-en fogyasztás, karbantartás, bérköltség, útban okozott kár, CO2 terhelés, és ezzel szemben 1 mozdony + 1 vagon (vagy motorkocsi, ami van) fogyasztás, bérköltség, CO2, pályafenntartás. Hány utasnál jobb egyik, hánynál másik. Hogy valaki kezdjen már el közelíteni a valódi szempontok felé.
Jó lenne legalább bennetek hinni…
Ez a közlemény nem sokat segít ebben, hőbörögő, beszorult, igénytelen és buta.
Mintha a \”párt\”-ság benneteket is elsodorna,
ahogy a Fideszt a Bibó-kollégiumból, meg az SZDSZ-t pedig a Beszélőtől vitte távol.
Ilyen korán?
Emberi szót.
Hekka tudod miért mondtam atz, hogy ez a reakció populizmus?
Azért, mert olyan gyorsasággal adott ki az LMP vezérkar egy ilyen közleményt \”dilettantizmus\” címmel, ami nyilvánvalóvá teszi, hogy ők sem vizsgálták meg tételesen, hogy a megszüntetésre ítélt szárnyvonalak esstében mi a helyzet.
De miért gondoljuk azt rögtön, hogy a MÁV, vagy a kormány nem végzett alapos előkészítő munkát? (persze általában nem szoktak…)
De ettől még csípőből tüzelni felületes és hatásvadász dolog.
Vagy ha tüzetesen megvizsgálták a javaslatot, akkor miért nincs a közleményben egyetlen konkrét példa sem, hogy +ez meg ez itt hülyeség ezért az LMP elítéli a kezdeményezést\”. Ehelyett itt csak annyi áll, hogy szárnyvonalbezárás = dilettantizmus.
Én épp a konstruktív hozzáállást hiányolom, mert nekem az ilyen csípőből tüzelés a felelőtlen opportunista ellenzéki pártokat juttatja eszembe.
Akik csak azért is B-t mondanak, ha a mindenkori kormány A-t mond.
Persze egy ellenzéki pártnak, mint az LMP ez a dolga, de legalább lehetne annyival több mint a többiek, hogy rögtön példát hoz fel és javaslattal is él. Enélkül az ilyen közlemény csak üres politikai PR.
Hekka, egyetértek a mellékvonalak ügye nem fekete-fehér. Minden egyes vonalat külön-külön meg kell vizsgálni.
Egyébként ha a helyi polgármesterek tudnak tiltakozni, akkor talán a kezükbe vehetnék a helyi vonalak üzemeltetését. Nyilván nekik pontosabb képük van a helyi igényekről, jobban tudnák szervezni a szolgáltatást.
Ehhez persze bátorság kell, mert fel is lehet vele sülni. ezért egyszerűb mindig csak tiltakozni, kiabálni, a kormányt és a rendszert szidni.
Ha már mindig a Nyugatal példálózunk, akkor említsük meg, hogy ott sok szárnyvonal regionális kezelésben van.
Nekem semmi kifogásom az ellen, ha a szilvásváradi önkormányzat, vagy kistérség kezelésébe veszi és életben tartja a vasutat.
De miért kell mindenben az állami segítségre várni? Tegyük magunkért és a környezetünkért. Ez az önszerveződés. Ha nekik fontos a vasút és tudják mi a megoldás, hogy lehet hatékonyabbá tenni, akkor tegyék. Ha meg belebuknak, akkor szűnjön meg, ekkor már nem mutogathatnak másokra.
Csak tudod érzésem szerint a legtöbb helyi vezető gyáva ehhez, mert akkor az ő lelkülön száradna a vasút halála. Ezért inkább másra mutogatnak. Mert az könnyebb…
Sokáig gondolkoztam, írjak, vagy sem…írtam :
Mindig azt mondom, nem csak a hídon, hanem a gépházban is problémák vannak. A vasúthoz és a tömegközlekedéshez fel kéne nőnie a magyar társadalomnak…
Először is egy kicsit nagyobb látókörrel kéne hozzáállni a dologhoz.
A szkeptikusoknak: el kellene még egyszer olvasni a cikket, szép lassan és értelmezni is az oda leírtakat. Az LMP logikusan gondolkozik a témáról is gondol a jövőre is.
Én nem választom el egymástól a vasúti teherszállítást a személyszállítástól és nem kéne külön kezelni a pályavasutat. Ez egy nagyon rossz döntés volt.(Bejön az ÖBB vagy a DB szolgáltatni és kiviszi a nyereséget az országból, ugyanaz mint az ELMÜ-ÉMÁSZ és a MATÁV meg a Mátrai erőmű esetében) A MÁV egyéb oldalhajtásait kellene megnyirbálni, amire rengeteget költ és nem tartozik a vasúti szolgáltatások közé + a zsebekbe folyó milliárdok (pl.: tartályvagon história is több milliárdunkba került nekünk adófizetőknek). Egy mellékvonal filléres tétel ehhez képest. (most példálózhatok a DB és DR összeolvasztásával és racionalizálásával. Ők megtartották a mellékvonalat, van rajta teherszállítás is. Vegyes vonat mai nap is létezik és nem a balkánon, hanem Németországban. A darabárú szállítása is megoldható: létezik eltolható oldalfalas teherkocsi, ráadásul a MÁV Tiszavas gyártja orba-szájba a németeknek van két és négytengelyes változat ez utóbbi haaaatalmas)
Ahol van egy kőbánya, vagy valami olyasmi, ahol nem csak a személyszállítás a vasút feladata, vagy lehetne a feladata, meg kell hagyni a vasutat. Ha kell a tengelyterhelést meg kell emelni a szabványban meghatározott értékre (21.5t). Erre a fővonalakról származó használt sínszál is jó még ha csak 40km/h -val fog menni a teher már jó és nem kerül annyiba, mint a közút és egyszerre több ezer tonnát meg lehet mozgatni- persze ott, ahol erre szükség van . Meg egyébként is meg kell hagyni a vasutat és ahol van párhuzamos közlekedés, a buszt kell elvenni, nem a vasutat.
Norvégia a közúti közlekedését árú szállítást és személyszállítást is közútról vasútra terheli át, erre most milliárdokat költenek dollárban pedig ők aztán nyakig ülnek az olajban, de egy kicsit másabb a társadalmuk.(Nem vesz a norvég azért még pirosabb suzukit mert a szomszédnak is van, piros suzukija persze deviza-hitelből.)
A vasutat szisztematikusan leépítették, leépítik. A vasútba nem történt beruházás több évtizede, ami történt vagy muszájból vagy tűzoltás ként…Közút lobbi+ állam bácsi: vegyél suzukit devizahitelre, mert az jó lesz neked, nekem meg azért jó, mert fizetsz nekem ezer adót és tömködhetem vele a lukakat a költségvetésben.
Ehelyett a vasút jobb lenne, hosszú távon kevesebbe kerülne állam bácsinak.
Az sem mindegy mit mivel hasonlítunk össze. Most jöjjön egy fair összehasonlítás a pléhszemét földbedöngölésére, mert ettől borult el az agyam a legjobban. (Mi jön ki egy mozdony csövén stb.)
(Most egy kicsit lemegyek arra szintre, ahová nem szeretek lemenni, de van aki csak ebből ért.)
Opel Astrát (kb. 4 éves lehetett) frikáztam le V63-assal ami több mint 20 éves, de sajnos tanult fizikát a mérnök, aki tervezte és szegény villamos motornak jobb a hatásfoka egy „picikével”. A sebesség alapjeladót a hüvelyk és a mutató ujjammal feltekertem, a másik kezemmel megtekertem a kontrollert és csak ívfény maradt utánam, a gm pléhszemét meg állva maradt…
Meg hogy rávert a busz az IC-re. Milyen pléhszemét, milyen IC-re. Zsír új Scania a 40 éves vasúti járműre? Milyen jelzést kapott a mozdonyvezető a térközjelzőn? Ok. Hol a busz? Állítsd a TGV mellé (több mint 6MW, 500 km/h és nulla emisszió, nem tud felborulni sem, mert a mérnökök használták, ami a nyakukon ül, rávert a repülésre is ha városközponttól városközpontig nézem, nemhogy a szar buszocskára.)
(Falukra közlekedő szar sárga ikarusz amikre Zsirinovszkíj azt mondta az Orosz Dumában: Azért kellett ikaruszt vennünk, mert Moszkva légszennyezettségi adatai túl jók voltak egy világvároshoz képest)A buszon nem tudod a lábad kinyújtani, befütyül a szél (ez télen kellemes –ban), vagy megfő benne az ember, a csomagodat sem tudod hová rakjad, nincs rajta WC, ónos esőt is szereti a busz a 10cm havat is „imádja”, a részeg buszsofőr zsebre dolgozik, vagy az árokba borul, már ha dolgozik és nem ultizik a többi buszsofőrrel. A vasút pontatlan? A buszocska meg egyszerűen nem megy, mert ultiznak a sofőrök.
Mi jön ki egy mozdony csövén???? És az ikarusz-én???? Közben mit mozdítottam meg? Egy szar busz:kb. 40 ülő utas a többi nyomorog. Mozdony: hány utast vagy hány tonnát akarsz mozgatni??? Egy vasúti kocsi: 80 ülő utas és ki tud menni WC-re van hely a lábának, csomagjának, még Terka néni is elfér a batyujával és el tudja adni a városi piacon, amit megtermelt a kertjében.
Mozdony: tolató mozdony 800 kW kb. Vonali diesel: M62: 1472 kW és 2000t megmozdul utána ezzel ekézik a több méteres hóátfúvásokat, M41 SEMT Pielstick 12-PA-4 motorral 1324 kW 1400t és még nem láttam kormolni eközben, sajna CAT motoroshoz nem volt szerencsém azt nem ismerem, de van 16 hengeres is és kevesebbet fogyaszt a Pielstick-től. Vonali villamos mozdony V43 :2200 kW ,V63: 3600 kW és 4000t mozdul és nem repednek a házfalak és nem lesz nyomvályús az út amit a mi adónkból toldoznak ja és mindezt 160 km/h-val de megy neki a 180km/h is, 0 emisszióval a kamionnak ez nem megy, ha esik 5 cm hó, bebicskázik és áll az egész főút, mindenki fagyoskodik a kocsijában. A vasút még 30-40 cm hónál is üzembiztos, lehet kicsit késik, de megy.
És az i re a pont a Siemens-Kraus-Maffei 7MW azaz 7000kW teljesítmény, 230 km/h, több áramnemű és fékezéskor visszatáplálja a felső vezetékbe a mozgási energiából származó villamos energiát, amivel egy villamos alállomáson belül más mozdony tud vontatni-diszpécser és menetrend kérdése a dolog. A busz , kamion retardere energiát zabál a fékezéshez és nem termeli azt.
Vissza a mellékvonalakhoz: egy Rába-MAN motor jóval nagyobb tömeget tud megmozdítani vasúton, mint közúton, nyilván így több utast is tud szállítani, és még tehervagont is kapcsolhatsz utána. Nagyobb tömeget tudsz vasúton mozgatni ugyanakkora energiával mint közúton. Egy 2 tengelyes vagont egy átlagos ember meg tud gurítani. És egy kamiont vagy buszt?
Svédországban létezik biogázzal működő motorvonat is.
Miért jobb a vasút? Még mindig kérdés? Sarkított pl.: Próbáld ki: egy ládába tegyél egy zsák cementet, majd próbáld meg húzni, tolni az udvaron, majd szerelj alá 4 db tűgörgős SKF csapágyat és a karnisból szedd ki a síneket, majd tologasd ezen a ládát a zsák cementtel. Ugye így sokkal könnyebb gyerekek (Öveges prof-nak is tetszene). No igen tudom, ehhez fel is kéne állnod a budai karosszékedből és ki is kéne menni a tüzépre egy zsák cementér, de ha ez nem megy, ajánlom a mechanika alaptörvényeit, gördülési együtthatókat, Newton törvényeit, a villamos teljesítmény fogalmát, Ohm törvényét, szóval egy kis fizika…nézd át és majd rájössz
Ahol a keskeny nyomközű vasutat megszüntették igenis hanyatlik a vidék: Erdőgazdaság, mezőgazdasági termékek szállítása a bányából kitermelt kő, egyéb bányakincs, van ahol a házak repedeznek, amiért egy ember egész életén át dolgozott, mert kamionnal szállítanak most és kulturális hanyatlás is tapasztalható.
Az ütemes menetrend se mindig jó. Vannak üres vonatok. Meg kell nézni, mikor van rá igény és a menetrendeket ez alapján kell kialakítani. Nem kell bedőlni a butításnak és a közút- kőolaj lobbinak, ennek már vége, meg a fogyasztói társadalomnak is, a jövőre is gondolni kéne!!!
Svájc: a tranzit forgalmat vasúton bonyolítja le, van ahol a személyautót is vasútra teszik és van olyan település, ahol nincs közút, csak vasút és jobban élnek az emberek, nincs szükségük autóra, tisztább is a levegő. Persze az EU-nak ez nem tetszene,( az osztrák ökopont rendszerre is prüszköltek) ezért sem csatlakozik Svájc, nem akar autópályát meg elkerülő útnak a 20. elkerülő útját építeni, inkább használják az agyukat és védik a környezetüket. Nálunk is hasonló képen kéne + a Norvég példa. Van ROLA vonat csak terminált kéne építeni és vasútra költeni nem a kútba önteni a vizet holmi közút-toldozgatással. Az EU is jobban támogatja a vasút fejlesztést, mint a közútét.
Hajrá LMP!!! Hajrá vasút!!! Én kitartok mellettetek, és biztos vagyok benne azok is, akik a buszt várják, de nem jön és még azok is akiknek a vasút a kapocs a világgal és féltik és Szilvásváradnál is aggódnak a madarak és a fák, mert megnövekedhet az autó forgalom és az emisszió. Ne adjátok fel!!!!
Na tessék…írtam…
Egyébként igazad van, a mellékvonalakon is dízel megy, éppen ezért kell végiggondolni, hogy melyik fogyaszt kevesebbet. Ha az jön ki, hogy a busz, akkor oké, legyen busz.
De könyörgöm, hol láttál te már ilyen számítást?
\”Ha valaki bebizonyítja nekem, hogy napi két szerelvényért és hozzávetőleg két tucatnyi utasért érdemes fenntartani egy vasúti pályát akkor elfogadom, hogy meg kell menteni.\”
Egyrészt ilyet senki nem állított (most írom huszonhatodszor), nyilván nem érdemes. (Speciális eseteket leszámítva, ha nincs más összeköttetés, vagy csak nagy kerülővel/költséggel, sok babakocsis/biciklista használná, stb.). Másrészt nem az a kérdés, hogy egy vonal, ahol ma 2 vonatpár van, az egyik 7.45-kor indul (tehát se az iskolások, se a munkábajárók nem érnek be), a másik 16.01-kor indul vissza (megint nem jó egyiknek se); szóval ott, ha 2 óránként és rendes időben lenne közlekedés, akkor lenne-e érdeklődés.
De tényleg, annyira nehéz lenne ezt kipróbálni? Csak pár hónapig. És akkor lenne mire hivatkozni.
\”Nekem valahogy mindig az az érzésem, hogy azok ágálnak a leghevesebben a mellékvonalak bezárása ellen, akiknek semmi közük nincsen hozzá\”
Rossz az érzésed. Megint az előítéleteidre támaszkodsz ahelyett, hogy körülnéznél.
Majdnem minden vonalbezárás ellen tiltakoztak a helyiek, pl.:
\”Az érintett települések polgármesterei tiltakoztak, és helyi népszavazások sorozatát helyezték kilátásba. A minisztérium ezért régiónként egyeztet a települési önkormányzatokkal a gazdaságtalanul üzemelő vasúti mellékvonalak jövőjéről. \”
http://www.ericinfo.eu/index.php?page=3&read=12
vagy:
\”Nyílt levélben tiltakozik szilvásváradi polgármester a gazdasági miniszternél a helyi vasútvonal megszüntetése miatt\”
http://www.egrinapilap.hu/?id=7879&a=1
De ilyen hírekre te is könynen rátalálsz, ha beírod a \”mellékvonalak\” és tiltakozás\” szót a keresőbe.
Ha valaki bebizonyítja nekem, hogy napi két szerelvényért és hozzávetőleg két tucatnyi utasért érdemes fenntartani egy vasúti pályát akkor elfogadom, hogy meg kell menteni.
Azon kívül jó lenne, ha valaki elmenne és beszélne azokkal akik olyan településeken laknak, ahol két éve bezárták a vasutat.
Az élet ezeken a helyeken sem állt meg, vígan élnek vonat nélkül buszokkal, ahogy az ország sokezer egyéb falujában is megélnek vonat nélkül…
Nekem valahogy mindig az az érzésem, hogy azok ágálnak a leghevesebben a mellékvonalak bezárása ellen, akiknek semmi közük nincsen hozzá, akik soha nem utaznak ilyennel.
Csak azt nem értem, hogy akkor a budai karosszékből miért kell ebből utolsó leheteltig tartó élet-halál küzdelmet csinálni???
Hekka, csak mellékesen jegyzem meg, hogy a mellékvonalakon dízelvontatás üzemel.
Vagyis ha elfogy a kőolaj, akkor a vasúti mellékvonalon ugyanúgy megáll az élet…
Bár én már hallottam a hidrogéncelláról, így nem igazán hiszem, hogy az olaj utáni korszakban csak a vasút maradna meg…
Androidus:
\”ahol fejlesztgetik a vasutat, először is van pénz. Nálunk nincs. \”
Ez nagyon nem igaz. A KÖZOP-ban (Közlekedésfejlesztési Operatív Program) 2 milliárd euró, azaz 560 milliárd forint van csak a fő vasúti vonalak fejlesztésére (7 évre), plusz 1,8 mrd EUR városi és elővárosi közlekedésre (500 mrd HUF).
Ez már csak valami.
Szóval amikor azt írtad, hogy legalább ezermilliárdos beruházás, azt hitted, viccelsz. Pedig tényleg lett volna ennyi pénz, ha csak egy kicsit máshogy osztják el az EU-s forrásokat.
Androidus:
Igazad van sok mindenben. A busz is ráhordhat. Mondjuk elég sok helyen nincsen egy helyen a busz és a vonat állomás (hogy csak nagyobbakat mondjak: Veszprém, Tapolca). De ehhez kéne pl. egy egységes vonat-busz menetrend, ami nem is kerülne milliárdokba; ez egy pofonegyszerű első lépés. Lenne.
\”Valahol itt kellene elkezdeni körözni, nem ott, hogy a koszos, lassú, pontatlan, komfort nélküli vonatokhoz ragaszkodjunk.\”
Szerintem ilyet senki nem mondod. Nem akarlak megbántani, de EZ a demagógia, amikor azt mondjuk, hogy megalapozatlanul, háttérvizsgálatok nélkül ne cselekedjenek, akkor te ezt úgy interpretálod, hogy ragaszkodunk a szarhoz. Nem, épp hogy a szakmai tisztességhez ragaszkodunk.
\”Ez a \”vasútmentés\” kicsit demagóg populista dolog…\”
Nem, szerintem az a demagóg populista dolog, ha valaki az összes szárnyvonal bezárását követeli anélkül, hogy fogalma lenne arról, mennyit lehet azon megtakarítani, az alternatíva mennyi pénzt vinne el, és az más alternatívák (félig bezárás, menetrend ritkítás/sűrítés, stb.) milyen kihasználtságváltozást és költségváltozást jelentenének.
Surko:
idézek a közleményből:
\”Az LMP nem állítja, hogy minden mellékvonalra biztosan szükség van; ezt kijelenteni éppúgy dilettantizmus, (…)\”
Ezek után nem nagyon értem, hogy kivel/mivel vitatkozol.
Arról van szó, hogy mellékvonalat bezárni a következő felttelek mellett kell:
1) tudjuk, mennyibe kerül, mennyit takarítunk meg
2) a helyi igényekhez igazított menetrenddel is kihasználatlan
3) van helyette más, olcsóbb és környezetbarátabb megoldás
\”Az elgazosodott mellékvonalakért folytatott küzdelem nem más, mint küzdelem az idő múlása, a modernizáció ellen.\”
Ezt megmosolyogtam, őszintén megmondom. Az olaj tényleg fogytán van. Öt év múlva a bitumen és a gázolaj sokszor többe fog kerülni, mint most. Plusz ott az általános CO2 adó, amit hamarosan egyre több helyen vezetnek be. Ez a közúti közlekedést kicsit versenyképtelenné fogje tenni. Vagyis a fejlődés (\”modernizáció\”) útja épp az ellenkező irányba vezet, mint azt te (a jelenlegi relatív költségek alapján ítélve) gondolod.
Nem beszélve arról, hogy a \”párhuzamosságok felszámolása\” egy nagy baromság, egy rendszer akkor stabil és versenyképes hosszútávon, ha ilyenek vannak benne.
Jávor Bence és Schiffer András a napkeltében a vasúti dolgokról:
http://napkelte.wildom.hu/naptv/jsp/program/wmv.jsp?filename=/naptv_upload/visszanezo/200908/20090826-0832.wmv
Bocsánat, a teljes képhez hozzátartozik, hogy amikor Pestről Üllőre jártam ki dolgozni, semmi pénzért nem mentem volna busszal. Tíz percet rávert a vonat a buszra, és felújított vagonok járnak arrafelé, úgyhogy le mer ülni az ember. Ütemes a menetrend, kiszámítható. Hát ennyi kell. De ehhez hozzátartozik, hogy fel van újítva a pálya, és bizony mindenhol megküldik a mozdonyok rendesen. Ha olyan lenne mindenhol a vonat, senki nem járna busszal. De bilibe lóg a kezem, mert ehhez kb. 76254621827547 forintra lenne szükség. Szerintem ott, ahol fejlesztgetik a vasutat, először is van pénz. Nálunk nincs. Másrészről mindig necces hivatkozni a nyugatra, akik azt mondják, hogy á, nem is közutat kell építeni, hanem vasutat. Igen, ha nálunk már létezne az az úthálózat, mint náluk…
Igen, a \”ha bezárjuk a szárnyvonalat, nem lesz, ami ráhord\” és a \”rendezzük egységes rendszerbe a vonatot és a buszt\” kicsit ellentmond. Miért ne hordhatná rá a busz? A buszpályaudvarok szinte mindenhol már most a vasút mellett vannak, ahol pedig nem, na azon lenne érdemes elggondolkodni. Ha ott van 50 méterre a vasút, és az a jobb (!!!), miért ne szállna át bárki? De itt a hangsúly a jóságon van.
Én Kecskemétről szoktam Pestre buszozni, és nem nagyon tudom, mi vesz rá embereket, hogy vonaton tegyék meg ugyanezt a távot. Az autópályán az IC-t lehajrázza a busz. Mindig tiszta, sűrűbben jár, és ráadásul, mint kecskeméti specialitás, jóval olcsóbb. Egyszer mentem tavaly vonattal, mert a Nyugati mellől indultam, mondom kipróbálom. Akkor megfogadtam, hogy soha többet.
Valahol itt kellene elkezdeni körözni, nem ott, hogy a koszos, lassú, pontatlan, komfort nélküli vonatokhoz ragaszkodjunk. Az meg szerintem nem két forint, hogy abból a sok szárnyvonalból gyors, tiszta, pontos, rendezett szolgáltatás váljon. Az a terv, hogy nézzük meg, mi van, ha nem színvonaltalan, hogy vajon akkor se lenne-e utasa, az így látatlanba ezermilliárdos beruházás. Ugyan már.
Megnézte pl. valaki, hogy a tavaly vagy két éve bezárt mellékvonalak menti településeken mi történt?
Nem hallottam róla, hogy ott megállt volna az élet…
Ez a \”vasútmentés\” kicsit demagóg populista dolog…
Én sem ilyennek képzelem az LMP konstruktív politizálását.
A mellékvonalakat persze egyszer kellene egyszerre bezárni ahelyett, hogy évről-évre farigcsálunk, újra és újra feltépve a politikai sebeket.
Ha két éve minden szükséges vonalat bátran bezártak volna, ma már nem kellene megint itt tartanunk.
Hiányzik a politikai bátorság.
Az LMP meg ezzel a fogással a közhangulat igényeinek és nem a józan észnek akar megfelelni.
Miért kell körömszakadtunkig védelmezni olyan vasúti szárnyvonalakat, amelyek kihasználtsága zéróhoz konvergál.
Ezek felett egyszerűen eljárt az idő, ideje továbblépni.
Demagógia az is, amit ilyenkor mindenki mantráz, hogy a vasutat fejleszteni kell és nem megszüntetni.
Igen ám, de a fejlesztést nyugaton sem Mucsajröcsögén kezdték el, hanem a fővonalakon.
Senki ne állítsa már, hogy a TGV vagy a német ICE amelyekre a \”vasúti fejlesztések\” kifejezésekkel utalnak ugyanaz lenne, mint bezárni a piripócsi mellékvonalat.
A 21. század vasútja nem feltétlenül ugyanaz, mint a 19. századé. A vasút szerepe az elővárosi közlekedésben és a távolsági, fővonali közlekedésben van.
A csip-csup mellékvonalakat el lehet látni buszokkal – ahogy az ország legtöbb falujában is csak busz közlekedik, mégis egész jól elvannak – a vasutat le kell csupaszítani nagyforgalmú vonalakra és ott tényleg fejleszteni.
Az elgazosodott mellékvonalakért folytatott küzdelem nem más, mint küzdelem az idő múlása, a modernizáció ellen.
Számomra nem az a legfontosabb kérdés, hogy hány kilométer szárnyvonalat számolnak fel, hanem a tendencia. Miközben a világ jobbik felén a vasutat (kötöttpályás rendszereket) korszerűsitik, mert rájöttek egy ideje, hogy az aszfaltozott(betonozott, mindegy) utakon történő személy vagy tömegközlekedés sem a feladatát nem képes jól megoldani, sem pedig a környezeti terhelése nem elviselhető, ezért Kinától az USA-ig maglev-tipusú pályákat épitenek (nem metrót, hanem embernek való felszini, közösségi közlekedést), addig egy valamikor elég jól megépitett hálózatot tesznek tönkre nálunk. Magyarul, nem látják, hogy merre a jövő, hanem követik a nyugati világ ötven évvel ezelőtti tévedését az autó(busz) mániával! Ez a vakság, ami felháboritó, ami miatt ezt a döntéshozó garnitúrát úgy kéne kihajitani, mint a szőnyegre szaró macskát télen!
A MÁV-ot korszerűsiteni kell, nem felszámolni, de nem önmagában, hanem olyan országos kötöttpályás rendszert kialakitva, amelyben fogaskerék módjára illeszkedik a városi, az elővárosi és a távolsági közlekedés. Ha egy csöpp eszük lenne, akkor most az EU-forrásokat arra használnák, hogy megépítsenek egy \”vidéket feltáró\” maglev félkörvasutat, amely összeköti Győrt, Pécset, Szegedet, Debrecent, Miskolcot – 480 km/órás sebességgel közlekedő \”Suhanó\”, amely átértelmezi a fogalmunkat vasutról, távolságról, vidékről viszonylatáról! De hol van ebben az országban egy előrelátó politikus a sok gyáva bürokrata helyett?!
Véleményem szerint a korrupció kiszűréseben és a MÁV működésének megfelelő átalakításában rejlik. Ez jelenthet akár bizonyos pályaszakaszok bezárását is. De az észerütlen nyírbálásnak, csak azért hogy kölcséget csökkentsünk, nincs értelme. Ha sikerül felállítani egy megfelelő menedzsmentet és sikerül végleg megszűntetni a MÁV pénzmosodai szerepét, akkor talán van esély arra, hogy egy nyugateurópa szintű vasúthálózatot hozzunk létre. Minden korrupció ellenes megnyilvánulást támogatok, még ha az egyeseknek le sem esik. Nem a pályabezárásokon van itt a hangsúly, hanem az ablakon kidobált pénzen! Hajrá csak így tovább!
[hülye_informatikus]: megjelent egy olyan hírforrásnál egy hír, ami, ha nem is hivatalos, de általában elég jól informált. Amit írt, az akkor is ilyesztő, ha csak egy köztes tervezetről, munkaanyagról van szó. Erre egy pártnak, amelyik a fenntartható közlekedést az egyik legfontosabb témájának tartja, igenis reagálni kell, szerintem.
Ha neked az ütemes menetrend kiterjesztése, a regionális közlekedési szövetségek tényleges felállítása nem elég innovatív javaslat, akkor nem tudom mi. Egyébként készül a részletes közlekedési és vasúti koncepció is, csak az egy sajtónyilatkozatba nem fér bele.
\”Hanna, András baszki nem ezért kampányoltam az LMP-nek.
Nem ilyen pártról volt szó.\”
Hát milyen az olyan? \”
Ilyen:
http://index.hu/belfold/okopol3791/
\”Ez adott esetben akár azt is jelentheti, hogy a jelenlegi technokrata, illetve populista kínálattal szemben fel lehet állítani egy harmadik erőt, egy ökopolitikai, globalizációkritikus és radikális demokrata alternatívát. Ez lehetne a harmadik, szellemi értelemben se baloldalinak, se jobboldalinak nem nevezhető oldal politikája.\” – Shiffer
…
\”Eközben a társadalom és a környezet legégetőbb problémáira semmilyen innovatív választ sem kínálnak. \” – Elek
…
\”..praktikus, kivitelezhető, megvalósítható és gyakorlatias megoldásokat tud kínálni\” – Csillag
Fél év telt el az LMP páttá alakulás óta.
Hol vannak ezek az innovatív megoldások?
Hol vannak a praktikus, megvalósítható és gyakorlatias megoldások?
Mivé lett a populista kínálattal szembeni realista politika?
\”A több éves tapasztalatom azt mutatja, hogy ha kiszivárog, akkor igaz. Ha cáfolják, akkor biztosan az. Ha meg is esküsznek rá, akkor tuti.\”
Ezt azért említsd meg a háziorvosodnak.
\”+ Benne volt a reggeli hírekben a Kossuthon. Meg az Indexen. Nagyobb médiafigyelést nem folytattam az ügyben, de ez elég kell legyen az aggodalomhoz, nem?\”
… és mindenhol a blog-ra hivatkoztak.
Azért abban is van igazság, hogy a kiszivárogtatott hír nem feltétlenül tényszerű. Lehet ijesztés is, teszt, hogy mennyire hőbörgünk. Ha nagyon, akkor csak negyede lesz a valóság, ha kicsit, akkor a háromnegyede. A hőbörgés igenis eredményes, de nem biztos, hogy célszerű. Évtizedek óta megy a huzavona a vasút körül, ami közben tényleg iszonyatos pénzeket nyel el. És most se arról van szó, hogy hogyan tegyük rendbe, hanem arról, hogyan konzerváljuk a pazarlást. Ha reális akarok lenni, azt mondom, hogy továbbra is nulla az esélye, hogy a MÁV racionalizálódjon. Arra ugyanis lehet hőbörögni, hogy ne zárják be, de arra nem, hogy ne pazaroljanak. Tehát sikeres hőbörgés esetén szépen konzerválódik a pénznyelde.
Vajon a listára került vonalak mind villamosítottak? Mert a dízelmozdony kéménye egy kicsit nagyobb lukú, mint egy busz kipufogócsöve, és a színe se szebb annak, ami onnan kijön
Szerintem nem kell attól tartani, hogy hirtelen felszántják a síneket a bezárt vonalakon. Ott fog az rozsdásodni békésen. Rossz állapotban lesz, igen, de most is abban van. Elég a makrokörnyezet megváltozása, meg némi gyomirtás, és visszaállítható a mostani \”színvonal\”. Ha pedig valódi színvonalat akarnak, úgyis költeni kell rá, mint ahogy most is költeni kellene, tehát ugyanott lennénk. Szerintem egy kicsit más ez, mint a villamosvonalak bezárása, mert a városban a vágányokat pillanatok alatt benövi az aszfalt. Megtörtént, és mégis visszaépült jópár helyen, mert megjött rá az igény. Drága beruházás, de legalább nem kell harcolni az 50 éves technikával. Ehhez képest szerintem az agyonszennyezett vasúti pályák újrahasznosításától nem kell nagyon tartani.
\”Ami egy blog-on jelent meg és az illetékesek már cáfolták is.
+ Benne volt a reggeli hírekben a Kossuthon. Meg az Indexen. Nagyobb médiafigyelést nem folytattam az ügyben, de ez elég kell legyen az aggodalomhoz, nem?
Hanna, András baszki nem ezért kampányoltam az LMP-nek.
Nem ilyen pártról volt szó.\”
Hát milyen az olyan? Ha figyeled az elmúlt 4-5 év történéseit vasútfronton, láthatod, hogy ez egy régi játék következő fordulója. Most megint bepróbálkoznak az illetékesek a maguk módszerével, a mi dolgunk, hogy ezt megfúrjuk a miénkkel.
A több éves tapasztalatom azt mutatja, hogy ha kiszivárog, akkor igaz. Ha cáfolják, akkor biztosan az. Ha meg is esküsznek rá, akkor tuti.
Hekka: ja, kb a vonalak hosszának harmada. ez így nem kicsit hatásvadász.
ráhordás: miért lenne szükségszerű, hogy kötött pályára kötött pályással kell ráhordani?
környezeti terhelés: igen, részben ezért is ezért finanszíroz az állam egyes közösségi közlekedési módokat. de: a vasút se kibocsátásmentes. sőt, egy nagydarab mozdonyt + 1-2 személykocsit mozgatni ott, ahol egy busz is elég lenne, az még szerintem ilyen összehasonlításban sem állná meg a helyét (igen, tudom, vannak motorvonatok is).
privatizáció helyett egy közösségi alapon (állami támogatással) szervezett rendszer kellene vonattal-busszal-villamossal-kerékpárúttal-megatöbbivel. a vonat önmagában nem megoldás.
\”Az LMP megdöbbenéssel fogadta a hírt, \”
Ami egy blog-on jelent meg és az illetékesek már cáfolták is.
Hanna, András baszki nem ezért kampányoltam az LMP-nek.
Nem ilyen pártról volt szó.
Harmada: gondolom kilométerben. Jó tényleg kicsit hatásvadász.
Androidus: \”elvont szemöldökkel olvasom, hogy ezek szerint a buszközlekedés többe kerül.\”
Szerintem semmi ilyesmiről nincs szó a nyilatkozatban. Hanem annyi, hogy ha pl. egy 600 millió éves költségű vonalat bezárok, akkor a költségvetési megtakarítás nem 600, mert a volánok oldalán plusz költségek jelentkeznek.
A most felszámolni kívánt vonalak között vannak igen forgalmasak is. Plusz ott van az egyszerű rendszerszintű összefüggés is, amit a szegény kötöttpályások nem győznek mantrázni, hogy ha az oldalágakat levagdosod, csökken a fővonal forgalma is, mert nincs, ami ráhordjon.
Az sem igaz 8amennyire tudom), hogy ne tudnák pontosan, mennyibe kerülnek az egyes szárnyvonalak. Meg kicsit durva módszernek tűnik a számviteli rendszer bénaságát a tevékenység bezárásával kezelni. És hát nem sok példát láttunk magyarországon arra, hogy egy ideiglenesen bezárt valamit újranyitottak volna; igazad van, ez lehetne ésszerű eljárás. De szerintem még ésszerűbb, ha ezeken a vonalakon is bevezettjük az ütemes menetrendet, hozzáigazítva a munkábajárók/hazajárók igényeihez, meg összehangolva a buszokhoz; esetleg felszámolni a 5 km korlátozású szakaszokat, mindenhol legalább 40-el mehessen. Ekkor lehetnem látni, mik is a valós potenciáljai egy vonalnak. Ha akkor is kihasználatlan, akkor nyugodtan be lehet zárni.
Lehet, hogy egy vállalkozó is tudna egy vonalat nyereségesen üzemeltetni (bár kétlem), mivel ezek – többnyire – tényleg a legkevésbé profitábilisak tisztán pénzügyi szempontból. Ezért nem egyes – legrosszabb -vonalakat kellene koncesszóba adni, hanem többet. De azért itt óvatos volnék, Angliában lezajlott egy \”példaértékű\” vasútprivatizáció, elég kétes eredményekkel.
Az utolsó bekezdéseddel egyetértek (azzal a megkötéssel, hogy az árak azért nincsenek rendben, egy általános, a környezeti károkat legalább részben internalizáló CO2 adó esetén lehet, hogy a relatív előnyök megváltoznának).
phaid: http://kotottpalya.blog.hu/2009/08/23/decemberben_bezarnanak_majd_ketezer_kilometer_vasutat
Általában tetszik az LMP-s hozzáállás, de ez most nem annyira. Valahogy azt érzem belőle, hogy szent teheneket akartok tolni magatok előtt. Márpedig populista pártból már van épp túl sok is, reálisan gondolkodó pártból meg hiány.
Felvont szemöldökkel olvasom, hogy ezek szerint a buszközlekedés többe kerül. Ezt enyhén szólva kétlem olyan esetben, ha a felszámolt vonal rossz kihasználtságú volt, és a buszok meglévő vonalakon, járatbővítéssel viszik a többlet utasokat. Az érintett Volán kihasználtsági mutatójának ettől javulnia kell, aminek pedig kicsi fajlagos ráfordításnövekedést kellene eredményeznie. Ha nem így történik, akkor ott valami hézag van, amiért nem biztos, hogy a vonalbezárás a bűnös.
Az sem biztos, hogy a rendberakás szempontjából nem tesz jót a MÁV-nak a nyírbálás. Ha csak a tényleg forgalmas vonalak maradnak meg, talán könnyebb áttekinteni, és áttérni egy megtisztított elszámolásra. És ha már jól működik a megmaradt rész, akkor lehet elgondolkodni azon, hogy egy _jól_működő_ rendszerhez újból visszacsatolni bizonyos szárnyvonalakat.
Hacsak azokat a vonalakat időközben nem bérelték ki vállalkozók. Ha ugyanis tényleg van ott utas-kereslet, akkor egy jól gazdálkodó vállalkozó meg tud élni (a megfelelő támogatással, természetesen). Ha pedig nem, akkor nem lehet, hogy tényleg reménytelen azon a vonalon a vasút fenntartása? Szóval jó ötletnek tűnik a szárnyvonalak koncesszióba való adása.
Azzal a részével viszont egyetértek a nyilatkozatnak, hogy a vonat- és buszjáratokat közös rendszerbe kellene foglalni. Helyes, mert nem az a jó út, hogy kényszerítsük rá a vasutat a rendszerépítésre. Ez olyan, mintha a metrót úgy akarnánk kiépíteni, hogy ne kelljen róla villamosra szállni, mert úgy lesz belőle \”rendszer\”. Az utasok általában nem azért választják a buszt, mert szeretnének vonattal menni, de nincs, hanem mert a busz általában tisztább, sűrűbb, pontosabb, néha gyorsabb, és szinte mindig közelebb tesz le a céltól. Azokon a vonalakon, ahol ezek a tényezők a busz fölényét mutatják, kár küzdeni a vonatért annak a pár utasnak a kedvéért, akik az állomás melletti utcában laknak.
tényleg baromság a tervezet, de ilyet leírni, hogy ez a \”vasúti közlekedés harmada\”, az szintén hasonló szintű. ezeken a mellékvonalakon a \”vasúti közlekedés\” (ha mondjuk ezt utaskilométerben mérjük) csekély hányada bonyolódik. ez egy jó rendszerrel, itf-fel, jó pályákkal valamennyire növelhető, de a \”harmadát\” még akkor se fogja elérni.
Hol található ez a hivatkozott \”felszámolási\” lista?